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Détonation: le grand ennemi de moteurs

L’ la combustion vous avez parlé à de nombreuses reprises dans nos articles techniques, et à ces occasions, il est aussi appelé la détonationce qui est maintenant le cas à traiter d’une manière plus détaillée. Ainsi, nous voyons non seulement ce que c’est, mais également quand, comment et pourquoi il se produit.

Pour démarrer la combustion fournit l’ spark qu’au moment approprié (variable en fonction de différentes conditions de fonctionnement) le corps entre les électrodes de la bougie.
Après un court laps de temps, “déclencheur” permettra de créer un front de flamme en traversant la pièce, tournant sur les frais de gaz, comme elle les rencontre. Alors que la combustion se propage de cette façon, le gaz n’est pas encore atteint par le front de flamme sont chauffé et comprimé dans de plus en plus de mesurer.
Si à un certain moment dans leur la température de et leur la pression dépasser un certain critique de la valeur (liés dans la mesure fondamentale pour les caractéristiques du combustible usé), il se produit sur la détonation.

Ce lieu est une sensation de brûlure, soudaine et brutale, presque explosive, de la partie de la redevance est pas encore atteint par le front de flamme. Vous exécutez la détonation, ce qui devrait être évité parce que peut causer de graves dommages mécaniques; si elle est intense, généralement la conséquence est la percée du ciel du piston.

En fait, la situation est complexe. La détonation se fait de manière si soudaine que pour donner lieu à la formation d’une onde de pression qui se heurte et rebondit contre les parois de la chambre de combustion, dans certaines conditions, ce qui peut donner lieu à un type de le bruit connu comme frapper). Le graphique montre l’évolution de la pression en fonction de la rotation du vilebrequin n’a plus une performance régulière, mais il montre une série de pics très aiguë qui se succèdent avec une grande rapidité.

Parce que l’explosion a lieu, il ne suffit pas que la pression et la température du gaz ne sont pas encore brûlé dépasse une certaine valeur critique, mais aussi un temps pour permettre la réalisation de certaines réactions, “intermédiaire” (ou “préparatoire” pour dir si vous le souhaitez).

Donc il est avantageux d’avoir des chambres compactes et des chemins du front de flamme, aussi courte que possible. Dans les différents moteurs est recouru à double allumage pour vous d’adopter une avance à l’allumage moins, ont moins de stress thermique, et de conjurer le risque de détonation. En plus de la taille (ce qui est lié à l’espace, la flamme doit voyager pour se propager) il est très important, aussi de la géométrie de la chambre de combustion. Et il y a aussi la position de la bougie. Un avantage significatif de la tête, quatre soupapes par cylindre par rapport à ces deux est faite par la mise en place de la bougie dans le centre de la pièce.

La pression et la température atteinte à l’intérieur de la chambre sont liés à la compression, ce qui, par conséquent, ne peut pas dépasser une certaine valeur (pas le même pour tous les moteurs), tandis que l’apparition de la détonation.

Et il est très important que la combustion est effectuée rapidement. Cela signifie que la charge aspiré dans le cylindre et ensuite comprimé doit être adéquate de la turbulence. En raison de cela, vous obtenez un meilleur brassage de l’air et de carburant, avec le dosage plus homogène dans toute la masse du gaz et le front de flamme est littéralement “irréguliers”. L’extension de la surface qui sépare les gaz de combustion de ceux qui n’ont toujours graver augmente de façon significative, et ce n’est évidemment avantageux pour l’application de l’ la vitesse de combustion. Il y a aussi une véritable action de “transport” du front de flamme a lieu en raison du gaz dans le mouvement énergique.

Dans les moteurs modernes, est un important la turbulence (que l’intensité augmente avec l’augmentation de la vitesse de rotation) est absolument vital. Très salarié qui est appelé linge (mouvement tourbillonnant avec son axe perpendiculaire à celui du cylindre), qui est ajouté à la squish. Ce dernier est généré par le robinet du piston vers le Haut au Point Mort, certaines zones de la surface inférieure de la tête.

La turbulence doit être soigneusement calibrées pour chaque moteur. Allez qui est disposé et dimensionné de manière appropriée pour les zones de jaillissement et doit être soigneusement calculé l’angle et de la géométrie des conduits d’admission, qui produisent de la chute, pour obtenir le c’est un renoncement à quelque chose en termes de rendement volumétrique.

Quand il se produit sur la détonation dans un moteur qui, auparavant, n’avait jamais eu ce genre de problème, les causes peuvent être essentiellement de deux. La première est l’utilisation d’un combustible avec l’anti-pouvoir antidétonant, qui est un indice d’octanebeaucoup trop faibles.
La seconde est une calage de l’allumage avance excessive, ce sont maintenant extrêmement peu probable en raison de l’utilisation de l’électronique, mais pas rare dans le passé. Dans les différents moteurs il y a un capteur de cliquetis (capteur de cliquetis) que, dans le cas de détonation naissante, ou excessive de la “rugosité” de la combustion, il met en garde contre l’écu, qui permet de retarder l’allumage. Ceci élimine le risque que vous avez de l’expérience de la détonation, même si vous pénaliser dans une certaine mesure de la performance.

La pression avec laquelle le gaz à atteindre lors de la combustion est influencé en mesure fondamentale de la le taux de compression, mais varie en fonction du degré de remplissage de la bouteille, c’est à dire de l’efficacité volumétrique. À l’égalité des taux de compression est donc plus élevé dans les moteurs de mieux respirer. Et dans le même moteur, cette pression augmente avec l’augmentation de l’ouverture de la vanne gaz. C’est pour cette raison que la détonation se produit plus facilement à basse vitesse (c’est à dire avec de faibles turbulences de la charge est aspiré dans les cylindres) et le levier de l’accélérateur tourné vers le bas, ou presque.
Le plus dangereux est généralement celui que vous pouvez avoir la haute vitesse de rotation.

Dans les moteurs qui atteignent tours (environ, plus de 14.000 à 15.000 tr/min) est, cependant, quelque chose de très intéressant: à partir d’un certain point sur la demande ottanica par le moteur diminue et devient toujours plus difficile qu’elle peut être la détonation. Ce n’est pas tellement à la plus grande turbulence causée par l’extraordinaire vitesse de rotation, il est de moins de temps, ce qui ne permet pas les réactions qui conduisent à l’explosion de la fin!



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