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V bicylindre, non seulement pour l’asphalte!

Dans les années Soixante du V bicylindre longitudinale en Europe, si vous le souhaitez. Il n’y avait que la Harley-Davidsonpour la course longue, avec des cylindres et des culasses en fonte de fer, qui, dans cette période, nous avons été une véritable rareté.

En 1960, l’ Rumimaintenant, près de la clôture, il a présenté une intéressante jumeaux V-125 cm3 avec un certain nombre de solutions innovantes, qui devrait être produit également dans les versions de 98 et 175 cm3. Malheureusement, en raison des difficultés financières de la maison de bergame, il n’a pas dépassé le stade du prototype.

Après plus de dix ans, sont arrivés les moteurs de Ducati 750 (et 860), qui est placé dans une catégorie à part. Personne n’a défini comme V: pour tous ont été un L!

La véritable renaissance de l’bicylindre en V longitudinal, est arrivé avec l’excellent Morini de la série 3 ½, qui est entré en production en 1973 et intégré dans les versions de la 500 et 250 cm3. Avec de tels moteurs, dans lequel l’angle entre les cylindres a été 72°la bolognaise maison a vraiment montré la voie.
L’ Honda adopté cette conception, après plusieurs années, avec un grand succès. Dans 1983 a mis en production le VT 500qui fut le fondateur d’une famille extraordinaire de bicylindre en V à 52° refroidi par eau, simple-dessus de la tête de l’arbre à cames d’ trois vannes. Au cours des années quatre-vingt, alors apparurent les célèbres Transalpl’Africa Twin et de le Révérer, a reçu un accueil plutôt tiède en Italie, mais est vite devenu très populaire dans les pays comme l’Angleterre.

Une autre Honda bicylindre moto est apparu au début de la même décennie a eu une circulation beaucoup moins. C’était la Le XLV 750 refroidi à l’air, avec un angle entre les cylindres de 45°unique-dessus de la tête de l’arbre à cames, et la transmission la finale de l’arbreavant d’enduro avec plus d’un cylindre de la japonais. Dans chaque tête ont été placés trois vannes qui étaient contrôlées par l’excentrique par culbuteurs, les deux bras sont monté sur excentrique pins. Des dispositifs spéciaux hydraulique télescopique agi sur les broches en question, permettant à l’ reprise automatique du jeu des soupapes. Le moteur avait un alésage de 79,5 mm et une course de 75,5 mm, produit 61 CH à 7000 tr/min.

Peu de temps auparavant aux états-unis, quelqu’un avait pensé à contrer la domination de la Harley-Davidson XR 750 sur le plat de la piste de la construction d’une moto avec un moteur Honda. Pour être compétitif dans la spécialité en question était nécessaire pour un bicylindre en V. Le problème c’est que à la fin des années Soixante-dix, dans le seul moteur de ce type construit par les japonais, la maison V est la croix. Le double était en fait l’une des CX 500avec de l’eau de refroidissement, de distribution par tiges et culbuteurs avec quatre soupapes par cylindre, l’angle entre les cylindres de 80°, et la finale de l’arbre d’entraînement.

Pour utiliser ce moteur il était nécessaire de le faire pivoter de 90° afin d’avoir le V longitudinal. De cette façon, aussi le dernier disque est devenu un la chaîne. A eu plusieurs changements, mais le résultat final est encourageant. Le vélo a fait ses débuts en 1980 et a été développé considérablement dans les deux années suivantes. Bien que le déplacement a été augmentée en variant à la fois de l’alésage (dans la mesure du possible…) que la course. Il y a également suscité beaucoup d’intérêt et de soutien de la part du parent, et ce double, qui est invoqué à plusieurs reprises, et qui a été conduit même à partir d’un jeune âge Freddie Spencer, a été nommé NS 750.

À la lutte avec Harley, et peut-être de les battre, il y avait aussi quelque chose de différent. Honda a donc mis au point un vélo qui est entièrement nouveau, conçu spécifiquement pour être utilisé dans l’appartement de la piste, qui a fait ses débuts en 1983. Nommé RS 750était propulsé par un bicylindre en V à 45° refroidi par air, qui a montré une relation forte avec le XLV 750.

La distribution a été toujours célibataire, mais dans ce cas, les vannes ont été quatre par cylindre et non pas trois. Et, bien sûr, le dernier disque de la chaîne. Les caractéristiques ont été de 79,5 x 75,5 mm dans les deux cas, mais depuis l’ règlement AIME a permis d’augmenter l’alésage jusqu’à la limite maximum de l’augmentation autorisée pour les réparations, ou de 1 mm, il a été augmenté à 80,5 mm, avec une augmentation conséquente de 768 cm3 de la cylindrée. Cette curieuse règle vaut également pour les moteurs qui n’a pas pu être rialesati comme avec les cylindres sans fonte revêtement, tels que ceux de la RS, qui avait le Nikasil. La puissance est de l’ordre d’une centaine de chevaux à plus de 8500 tr / min.

Le nouveau bi-cylindre Honda, il a été immédiatement couronnée de succès, remportant le titre AIME de 1984 à 1987 avec Graham et avec le légendaire Bubba Shobert.

Parler de V bicylindre à plat de la piste, on ne peut pas parler d’une récente prise de conscience d’un haut niveau technique, et est destiné à la race aux etats-unis mais né en Europe, et plus précisément à la SwissAuto, une entreprise bien connue depuis des années pour ses activités de conception et de construction de moteurs de course, les deux à deux et à quatre temps.
Les jumeaux en question V-53°, est l’un des Indiens FTR 750, refroidi à l’eau, à dact, quatre soupapes par cylindre, incliné de 23°.

Le vilebrequin monolithiquequi travaille sur les roulements, a un seule broche manivelle sur lequel sont montés les deux bielles; les cylindres ont le baril intégrale avec le revêtement Nikasil.

Pour la commande des arbres à cames, il y a deux chaînes de Vices (c’est à dire un pour chaque tête) que de prendre le mouvement dans le deux-mâts auxiliaire d’équilibrage dont le moteur est équipé d’. L’alésage 88 mm avec une course de 61,5 mm et la puissance de sortie est 109 chevaux à 10 000 tr/min



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