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MotoGP. Le stress sur les freins, et la dernière, à Jerez

Deux courses sur le même circuit d’une semaine d’absence. Et  » une nouveauté qui a des implications techniques et intéressant, à l’égard de la moto, les pneus et aussi les freins.
Selon le Brembo ingénieurs, qui travaillent avec 100% des pilotes MotoGP, la piste de Jerez tombe dans la catégorie de circuits sont très exigeant pour les freins.

Avec onze de freinage par tour, chaque pilote utilise les freins, pas moins de 275 fois durant le grand prix. Pour cette raison, la température du disque varie de 510° C, en s’arrêtant court, à l’ 710° C la traction est plus intense.

L’une décélération maximale à laquelle ils sont soumis, les pilotes ont atteint 1,5 g en deux points de la piste, alors que dans les trois autres freins n’est pas moins de 1,2 g. La pression du système de freinage arriver jusqu’à 12 bar mais dépasse la barre de 6 dans les six autres points de la trace.

De la 11 de freinage deux sont classés comme exigeant pour les freins, six sont de difficulté moyenne, tandis que les trois autres ont un taux d’incidence de la lumière sur les systèmes de freinage.

Le freinage au premier virage après la ligne d’arrivée est celui qui comporte le plus d’effort physique pour le pilote et les freins: à descendre à partir de 286 km/h 84 km/h en 4,5” le pilote exerce une charge de 5,6 kg sur le levier de frein.

Andrea Les pèlerins et Andrea Bergamiles ingénieurs Brembo sur la piste, nous dire ce qui va se passer au niveau des freins dans la fin de semaine prochaine.

« L’équipe a collecté plus de données et tous, du premier au dernier, va tenter d’améliorer le record du tour enregistrée au premier GP. C’est la première fois que vous avez détenu un double course sur le même circuit et à seulement quelques jours, donc il sera intéressant de voir les données sur les températures, l’asphalte et les conditions du circuit.
L’équipe a été un peu  » à la limite avec les températures peuvent aller à un plus “safe” pour le prochain GP. Ou, au contraire, si nous avons été l’équipe qui a choisi les solutions sont trop conservatrices, vous pouvez opter pour une solution de plus en plus extrêmes, peut-être par le choix d’un configuration des disques plus légers considérant que le plus lourd ou de la grand-Messe a la température sous contrôle ».

Jerez est l’un des trois sentiers de frein.

« Nous n’avons pas de très haute énergie de freinage, mais il y a détaché très proches les uns des autres et cela conduit à une thermique augmentation de la composante de freinage hydraulique pourquoi n’est-il pas temps de refroidissement suffisant ».

Découvrez des détails sur la façon dont de nombreuses plaquettes sont utilisées, quelle est la durée d’ de pinces, et tous les combien de miles sont envoyés à des étriers Brembo à revoir, enfin combien de miles le voyage est généralement une paire de pinces et d’une paire de disques de carbone.

« Habituellement, dans un week-end de course du rhône au vendredi, pendant les essais libres (dans cette affaire a eu lieu le mercredi pendant le test) de définir de nouveaux disques et plaquettes pour le pilote, alors vous pouvez les utiliser jusqu’à la course. Une fois qu’ils sont en place, l’équipe va de l’avant avec l’ensemble des disques et plaquettes déjà usé de l’an dernier: alors que le carbone a un prix élevé, ont tendance à apporter le matériel jusqu’à concurrence du montant maximum de l’usure.

En ce qui concerne les étriers, l’équipe a l’habitude d’utiliser un le nouveau jeu de faire le warm up et la courseaprès cela , l’ensemble est réutilisé pour la suite des événements pendant les essais libres, afin de couvrir le plus de kilomètres possible. Il y a un kilométrage maximum de disques, il y a un kilométrage maximum de la étriers qui est 2 500 kmet puis nous sommes renvoyés à notre siège à Curno pour le service et les vérifications appropriées.

Une paire de disques exécute généralement 800-900 km dans des conditions normales d’usure, mais cela dépend des conditions dans lesquelles ils sont utilisés et par les températures atmosphériques et de l’asphalte. Par exemple, si nous regardons le circuit de Phillip Island un peu difficile pour les freins, dans ce cas, les disques peuvent faire plus de kilomètres que prévu, sans avoir, par conséquent, une plus grande usure et à la déchirure. Il y a un kilométrage moyen de l’usure et à la déchirure en ce qui concerne le carbone, tout dépend de conditions extérieures et le style de freinage des pilotes ».

« Les aspects que nous avons à garder sous contrôle de Jerez sont les les hautes températures et la configuration de la nouvelle pince qui peut conduire à une instabilité du levier car les joints et le fluide a tendance à surchauffer. Avec le nouvel étrier de GP4 en réalité, nous avons eu des demandes particulières de l’équipe ou des questions de la part des pilotes, a été de refroidissement optimisé, et puis les températures ont été plus faibles grâce à la nouvelle conception »

Nous voyons, enfin, quelles sont les principales différences entre les deux systèmes de freinage de MotoGP et MotoE

« Championnat du monde MotoGP a une usine en carbone, puis vous permet de faire des 25 tours de la course, avec des températures élevées et de fournir le levier avec une constance des performances du premier au dernier tour.

Le MotoE a une plante dans de l’acier, qui est utilisé dans Superbike en gros, sur un vélo qui pèse, avec le pilote sur 330 kg puis, à partir de la première à la sixième tour, il y a les mêmes performances pour les systèmes de freinage, mais si la course de MotoE était de 25 tr / min, le système de freinage sera presque certainement être plus de stress car il serait plus sollicité sur ce circuit, et avec ce poids de la moto.

C’est un peu la différence entre les Moto2 et MotoGP. La dernière différence entre les MotoGP et MotoE ce qui concerne les jantes Marchesini: en magnésium forgé pour le MotoGP, alors qu’ils sont en aluminium forgé pour le MotoE ».



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